Дефилируем по парку на Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

В Европе Renault Fluence Z.E. стоит до 26 тысяч евро. Литиево-ионный аккумулятор клиент берёт в аренду за 79 евро в месяц.

«Сделаю ещё кадр, пока этот Fluence не завёлся и не уехал», — подумал я, прижимаясь к видоискателю. Щёлк, щёлк. И вдруг седан медленно трогается и проплывает в метре от меня. Ни щелчков стартера, ни шелеста бензинового двигателя на холостых оборотах — неоткуда им взяться. Это же презентация автомобилей Renault Zero Emissions, то есть с нулевыми выбросами CO 2 — Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E. И не на лоне скандинавской природы, а в московском парке «Сокольники».

Итак, Россия, пусть немного натужно, но включилась в процесс автомобильной электрификации. Давеча было объявлено о старте продаж электрокара Mitsubishi . Теперь Renault представляет «нулевые» седан и «каблучок». Но инфраструктуры пока нет, как нет и понимания, зачем россиянину электромобиль. Так что со стороны производителей это скорее разведка боем, нежели полномасштабная экспансия.

Французы, в отличие от японцев, ни о каких конкретных датах вывода машин на рынок не говорят. В самой Европе продажи автомобилей семейства Z.E. начнутся только осенью 2011 года. Первыми к покупателям попадут электрические седан Fluence и грузопассажирский Kangoo, а позже модельный ряд расширится за счёт двухместного микрокара Twizy и пятидверного хэтчбека Zoe. А мы, если всё пойдёт по лучшему сценарию, сможем заказать электромобили Renault не ранее чем через пару лет.

По словам работников российского представительства Renault, диалог по вопросам продаж электрокаров в Москве и создания соответствующей инфраструктуры был налажен с прежним правительством столицы. Намечали старт продаж на осень 2011 года. Так уж вышло, что в прошлом году сменился мэр, который здорово перетасовал состав московского правительства. Переговоры с новыми людьми, конечно, уже идут, но, по признанию людей из Renault, мэрии сейчас не до них.

Мы уже знаем на примере электрической программы «Рольфа», что лучший способ реализовывать такой проект — это заручиться поддержкой энергетических компаний и префектур районов. Renault c ними тоже разговаривает, но конкретных результатов пока нет. Так что в «Сокольниках» нас собрали просто для знакомства с экзотикой. Это даже не тест-драйв — дефиле. Половина маршрута проложена по аллеям парка, где действует ограничение 10 км/ч. Но, по мне, готовый к серийному производству электрокар интересен на любой скорости.

Начал я с седана Reanult Fluence Z.E. Отличий от обычного Флюенса достаточно. Речь не только о видоизменённом переднем бампере с синеватой оптикой или о задних фонарях Maserati GranTurismo. Если задний свес кажется вам великоватым, то глазомер вас не обманывает. Чтобы разместить блок литиево-ионных аккумуляторов ёмкостью 22 кВт•ч за задним диваном, сохранив более или менее приличный объём багажника, французам пришлось нарастить машине хвост на 13 см. В итоге её длина увеличилась до 4748 мм. Также электрокар на четыре миллиметра шире и на 21 мм ниже донора — 1813 мм и 1458 соответственно.

• Электрический Fluence легко узнать по оформлению передка и кормы.
• Колёсные диски со специальным дизайном и шины размерностью R16 с низким сопротивлением качению — всё для снижения расхода энергии.

Традиционный ДВС в «чистом» Флюенсе заменён синхронным электромотором, ротор которого может раскручиваться почти до 11 тысяч Агрегат выдаёт 70 кВт (95 л.с.) и 226 Н•м, которые идут на передние колёса через единственную передачу. Чтобы освоиться с такой техникой, нужно некоторое время. По меньшей мере для того, чтобы отвыкнуть тянуться к замку зажигания. Инструктор снисходительно улыбается: автомобиль-то уже заведён. Об этом, к слову, информирует и надпись Go зелёного цвета на приборной панели. Go так go!

Первое и самое яркое впечатление от езды — сочная тяга с самого низа. Ведь внешняя скоростная характеристика электромотора существенно отличается от кривой ДВС — здесь сразу доступен максимум крутящего момента. Fluence Z.E. стартует плавно, но удивительно мощно. Хотя, по словам создателей, с места до 50 км/ч автомобиль разгоняется за 4,9 с — немногим медленнее среднестатистического бензинового автомобиля гольф-класса с двигателем 1.6 и «автоматом». При этом Fluence где-то на пару центнеров тяжелее: электромотор, трансмиссия и батареи увеличили снаряжённую массу седана с 1225 кг (для версии 1.6) до 1543.

• Наполнить Fluence Z.E. энергией можно за часов от домашней сети (через настенный терминал или опциональный источник питания). А можно просто перекинуть батарею на пункте Quickdrop. Строить такие, по словам французов, рентабельно только в случае относительно высокого уровня продаж электромобилей.
• Во время подзарядки система способна прогреть или охладить салон автомобиля по вашему желанию.
• По подсчётам французов, если в Москве поставить Fluence Z.E. на полную зарядку от бытовой сети в ночное время, то это выйдет владельцу в 14 рублей. Днём эта сумма должна вырасти до 22 рублей.

Бодрое ускорение сохраняется вплоть до 80 км/ч, далее темп снижается. Но даже близко к максимальным 135 (потолок задан электроникой) седан не теряет энтузиазма полностью. Злоупотреблять высокими скоростями не стоит, а то ни в жизнь не достигнуть заявленного запаса хода в 185 км на одной зарядке. Однако удержаться тяжело: на нажатие акселератора машина откликается живо и почти без промедления. Впрочем, как и на отпускание педали, — стоит лишь приподнять правую ногу, как седан начинает усиленно тормозить двигателем.

• Четырёхдверка Renault Kangoo Z.E. весит 1410 кг против 1297 кг у машины с бензиновой «четвёркой» 1.6. Грузоподъёмность — 650 кг вместо привычных 737.
• Аренда батареи коммерческой модели обойдётся европейцам в 72 евро ежемесячно.

Несмотря на то что ходовая часть конструктивно не изменилась, в настройках чувствуются последствия возросшей массы и изменившейся развесовки. Спереди тут более мягкие пружины и амортизаторы, чем у обычного Флюенса, а сзади, наоборот, упругие элементы пожёстче. На ходу электрокар вальяжнее бензиновой машины. Тут ярче выражена продольная раскачка, солидней крены, а под тяжестью батарей задняя подвеска поскрипывает при проезде «лежачих полицейских». Перенастроенный рулевой механизм тоже способствует степенному движению — в меру острая баранка наливается усилием только с ростом скорости, когда отключается электроусилитель. Но информативность привода перманентно стремится к нулю.

Зато с комфортом всё в порядке. Мелкие и средние неровности, стыки и ямы седан проходит почти незаметно, а в ужас подвеску приводят лишь крупные остроугольные выбоины. Да и тихо внутри: лёгкий посвист ветра и подвывание электромотора не утомляют, шум от шин тоже не выходит за рамки приличия. В общем, превратившись в электрокар, Fluence не растерял преимуществ, характерных для большинства пассажирских автомобилей Renault.