Анализ: над Ferrari нависла угроза повторения британского провала

Гонка в Сильверстоуне оказалась испорчена для Ferrari из-за проблем с резиной на последних кругах. Удалось ли команде сделать выводы, чтобы избежать повторения подобного развития событий в Спа, где нагрузка на шины также очень высока?

Пришло время Спа. Формула 1 выходит с летних каникул – и ее вновь ждет быстрая трасса. Первую половину чемпионата завершил этап в Венгрии, который принес Ferrari первую с Монако двойную победу, и двухдневные тесты на той же трассе «Хунгароринг»

Теперь чемпионат отправляется на быструю трассу. В Сильверстоуне, где скорости тоже высоки, рекорд круга в гонке был улучшен по сравнению с 2016 годом почти на пять секунд. Новые машины едут даже быстрее, чем ожидалось – ведь прибавка должна была составить пять секунд, но в сравнении с Гран При Испании 2015-го!

Замеры, произведенные по ходу британского Гран При в повороте Copse, зафиксировали не просто рост скорости, но колоссальную разницу в нагрузке. Машины достигали на апексе отметки 298 км/ч, тогда как всего годом ранее разгонялись только до 262 км/ч.

При этом, по информации Motorsport.com, боковая нагрузка на переднюю резину достигала отметки в 1500 кг. А это значит, что прибавка здесь оказалась даже больше, чем в чистой скорости: в 2016-м нагрузка составляла только 1100 кг.

В Сильверстоуне у обоих пилотов Скудерии не выдержала левая передняя шина. Совместное исследование специалистов команды и представителей Pirelli ответило на вопрос о причинах случившегося.

Теперь важно сделать верные выводы. При этом следует помнить, что на том этапе Ferrari заметно уступала Mercedes, потому инженеры пошли на ряд рискованных решений в стремлении настичь главного соперника.

Злые языки сразу начали говорить, что история в Сильверстоуне стала следствием выбора предельных углов развала колес (минус 3,25 градуса спереди и минус 2 сзади) и давления в них (22,5 фунта на кв. дюйм спереди и 20,5 сзади).

Это привело к максимально быстрому износу резины, но было единственным средством угнаться за Mercedes, которые на британской трассе имели ощутимое преимущество в скорости.

В итоге рабочая поверхность сликов на алых машинах просто протерлась насквозь. По сути, у Кими даже не было прокола – просто вся резина, какая была, оказалась израсходована.

Предельные значения параметров опасны именно тем, что могут приводить к ситуациям, когда все, казалось бы, складывается успешно, но внезапно возникает проблема. Ситуация выходит из-под контроля куда стремительнее, чем в случае более консервативного выбора.

Нынешний год вообще проходит для Скудерии под знаком смелых решений. Это принципиальный выбор президента Ferrari Серджио Маркионне, который захотел действовать, «не заботясь о последствиях» в стремлении скинуть Mercedes с вершины после трех лет безоговорочного доминирования.

Резкая смена философии коснулась, в том числе, нового технического директора Маттии Бинотто и его сотрудников.

Потому всем интересно, повторятся ли британские проблемы на предстоящем Гран При в Спа, где шины испытывают высокую нагрузку в многочисленных быстрых поворотах, прежде всего «Красной воде» и «Радийоне».

Ситуация усугубляется тем, что в Сильверстоуне использовались шины Medium, Soft и SuperSoft, тогда как в предстоящие выходные Pirelli предложит командам составы на одну ступень мягче. Прогноз погоды не обещает особенной жары, но будет сухо и солнечно, что дополнительно повысит нагрузку на резину.

Все это повышает риск при использовании экстремальных настроек. Кроме того, на арденнском кольце нельзя беречь резину ценой снижения уровня прижимной силы. Разгон к главным обгонным точкам – «Автобусной остановке» и «Ле-Комб» – проходит через быстрые виражи, и без должного прижима борьба с соперниками может стать сложным делом.

Если опираться на данные из Сильверстоуна (1200 кг вертикальной нагрузки на передней оси) и прописанное в правилах распределение массы машины Ф1 (45% спереди и 55% сзади), то получается, что даже в первом приближении общая аэродинамическая эффективность автомобилей Ф1 такова, что прижимная сила вдавливает их в асфальт с вертикальным усилием, равным 2700 кг.

Это невероятная цифра, ведь собственный вес машины вчетверо меньше. В реальности величина наверняка даже больше, так как прижимная сила генерируется в значительной степени диффузором, который находится сзади. К тому же, после Сильверстоуна команды усовершенствовали свои шасси.

Не случайно на тестах в Венгрии Ferrari испытывала новые решения в подвеске, призванные хотя бы в какой-то степени разгрузить резину.

Если оценивать теоретически, то трасса в Спа больше подходит Mercedes. Более крупное шасси должно помочь действующим чемпионам генерировать прижимную силу без особой потери скорости на прямых.

В Маранелло активно работали по ходу летних месяцев, чтобы найти возможность проигрывать не так много, но не рисковать при этом резиной. К чему привела эта работа – станет понятно уже в пятницу.

В Бельгии можно вновь ожидать серьезного роста скоростей, но могут ли результаты этого этапа – какими бы они ни оказались – что-то сказать нам о фаворитах второй половины чемпионата?

Это только 12-я из 20 гонок сезона, и впереди еще много борьбы. Уже понятно, что в совершенствовании своих машин команды продвинулись очень далеко, если сравнивать с первым Гран При в Австралии. И нет сомнений, что простор для улучшений по-прежнему велик.

Потому ничего еще не ясно – но пример с Ferrari в Сильверстоуне показывает, что эффективность достигает таких высот, о которых никто и представить не мог при разработке нового регламента. И это непременно нужно учитывать во избежание неожиданных последствий.